인천공항-서울 도심 하늘길 연다
국토교통부는 도심항공교통(UAM) 상용화 서비스 운용전략과 시나리오를 담은 '한국형 도심항공교통(K-UAM) 운용개념서 1.0'을 공식 발간했다고 지난 28일 밝혔다.
운용개념서는 K-UAM 상용화에 대한 단계별 운용전략, 이해관계자의 역할과 책임, 정상 및 비정상상황에서의 운용시나리오 등 상용화를 위해 점검하고 준비해야 할 사항을 담고 있다.
우선 단계별 운용전략은 초기(2025~2029년), 성장기(2030~2034년), 성숙기(2035년 이후)로 구분된다.
각 단계별 운용 상 차이점은 기내에 기장이 직접 탑승해서 조종하는지(초기), 원격조종(성장기)이나 자율비행(성숙기) 방식으로 비행하는지 여부이다.
UAM은 활주로 없이 도심의 교통 요지에 위치한 버티포트( UAM 이착륙장)를 환승센터, 터미널 또는 버스정류장처럼 활용해서 비행한다.
민간도 버티포트 운영자와 UAM 교통관리서비스 제공자로 참여할 수 있게 되며, 이들은 UAM 운항자(UAM 항공사)와 함께 산업생태계를 이루는 중심축으로 기능하게 된다.
항로인 UAM 회랑은 버티포트를 시·종점으로 한 통로 형태로 만들어진다. 상용화 초기에는 고정된 형태(고정형 회랑)로 몇 개만 운영되지만, 버티포트와 노선 수가 많아지면 다수의 회랑이 복잡한 네트워크 형태(고정형 회랑망)가 된다.
성숙기에는 비행계획에 따라 만들어지고 없어지면서 시시각각 변화하는 동적 회랑망으로 진화한다.
UAM 회랑은 기존 항공기 공역과 분리된다. 여기서는 국가의 항공교통관제 대신 UAM 교통관리서비스를 받게된다.
회랑은 지상에서 300~600m 사이에 설정된다. 소형 드론에 비해 최소 150m 이상 더 높이 만들어지며, 이를 관리하는 K-드론시스템과는 별개로 신설되는 UAM 교통관리체계를 이용하게된다.
초기 단계에서의 서비스 시나리오도 제공한다. 이용자가 UAM에 타고 내리는 주요 과정에서 발생할 다양한 상황들을 다각도로 분석한 후 각 이해관계자들이 수행할 역할, 상호 관계 등을 일목요연하게 정리된 시나리오다. 악천후, 기기고장 등 비정상상황에 대비한 대응계획도 포함하고 있다.
국토부는 오는 11월 UAM 비행시연을 통해 운용시나리오를 직접 실증한다는 계획이다. 2025년 상용화 노선으로 주목받는 수도권 공항셔틀 서비스(김포·인천공항↔서울도심)를 미리 선보이면서, 운용개념서에서 제시한 UAM 운용시나리오를 검증할 예정이다.
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